مخاطب 24- بسیاری از کارشناسان که صنعت خودروی کشور را خوب می‌شناسند معتقدند که آنچه که صنعت خودروی کشور را چنین زمین‌گیر و غیرقابل رقابت کرده معماری خاص این صنعت است که زمانی توسط پدرخوانده‌های این صنعت بنا نهاده شد، پدرخوانده‌هایی که بعدها به‌صورت مستیقم و یا غیرمستقیم در قطعه‌سازی کشور سکنی گزیدند و خود تامین کننده قطعات شرکت‌های بزرگ خودروسازی کشور شدند.
به یمن چنین معماری خاصی است که علی‌رغم آنکه ایران خودرو و سایپا بالغ بر صدهزار میلیارد تومان زیان انباشته دارند، قطعه‌سازان بزرگ کشور روزبه‌روز فربه تر می‌شوند تا جایی که اغلب آنها هم اکنون سودای خرید خودروسازان بزرگ کشور را در سر دارند.
درتازه‌ترین اتفاق هم که در هفته گذشته گروه بهمن (و مجموعه قطعه سازی کروز) با تصاحب بلوک ۳.۳ درصدی بانک صادرات عملاً صندلی سوم مدیریتی را به دست آورد تا گره زنجیره انحصار برپای صنعت خودروی کشور کورتر از پیش شود.
معمار زنجیره تباهی صنعت خودروی کشور
در اوایل دهه هفتاد، رضا ویسه و همکارانش با ایجاد شرکت‌های مدیریت زنجیره تامین در ایران خودرو و سایپا به نام‌های ساپکو و سازه گستر محلی را برای ایجاد نسلی نو در قطعه‌سازی کشور یا آنچه که امروز زنجیره تامین و یا صنعت قطعه‌سازی کشور نامیده می شود بنا نهادند.
شکل‌گیری این قطعه‌سازان عمدتاً رانت محوربود (یعنی براساس قراردادهای خرید خودروسازان و با پیش‌پرداخت‌های دست و دلبازانه زاده شدند). شکل‌گیری این معماری یعنی ایجاد یک شرکت واسطه و دلال بین خودروساز و قطعهساز را می‌توان اولین گام به سمت انحطاط صنعت خودروی کشور تلقی نمود.
البته این شرکت‌های واسطه عنوان پرطمطراق مدیریت زنجیره تامین را داشتند که نام مهندسی را هم یدک می‌کشیدند اما عملاً دلالی بودند که به قطعه را از قطعه ساز می‌خریدند و به خودروساز می‌فروختند(و گاهاً قیمت قطعه در این میان به دوبرابر می‌رسید!)
این معماری در همان زمان نیز جای دفاع نداشت چرا که خودروسازان جهانی از اوایل دهه نود میلادی به تدریج به سمت خرید مستقیم خودروساز از سازندگان tier۱ که ساختار مهندسی قوی داشتند و امکان مشارکت در توسعه محصول را داشتند حرکت نمودند(وجود دپارتمان خرید خودروساز و ساختار تکنوسنتر در توسعه محصول.)
اما در خودروسازی داخل کشور این جریان برعکس بود یعنی همه هزینه‌های توسعه محصول از جیب خودروساز دولتی پرداخت می‌شد و قطعهساز با سرمایه خودروساز و حتی با قالب‌هایی که تملک آن دردست خودروساز بود عملا به‌عنوان تامین کننده وارد یک معامله شیرین بدون ریسک می‌شد که هرضرب قالب برایش همانند ضرب سکه پول محسوب می‌شد.
اینچنین بود که در دهه هفتاد و هشتاد کارتل‌های بزرگ قطعه‌سازی در داخل کشور شکل گرفتند و حتی مالکین قطعه‌سازان کوچک در کشور نیز صاحبین کاخ‌هایی در امریکا و اروپا شدند.
پس در همان زمان نیز این معماری که خودروساز دولتی را به نفع بخش خصوصی خودساخته و دورهمی می‌دوشید،زمینه‌ساز وضعیتی شد که هرروز خودروساز غرق‌تر می‌شد و در جامعه آماج افکارعمومی بود اما ریشه اصلی نقصان‌های کیفی در طمع قطعهساز رانت محوری بود که از دورخارج شدن محصولات قدیمی را تاب نمی‌آورد. چون می‌خواست تا حد ممکن از قالب‌های یک محصول قدیمی نظیر پیکان یا پراید بهره ببرد.
پس حتی اگر منافع خودروساز ایجاب می‌کرد که محصول قدیمی متوقف شود، منافع قطعهساز در تداوم محصول قدیمی بود اما این تعارض منافع مادامی که مدیران خودروسازی سخاوتمندانه از منافع خودروساز کوتاه می آمدند به چشم نمی‌آمد چرا که مدیران وقت خودروسازی آینده خود را در بخش خصوصی قطعهساز می‌جستند!
نام‌هایی چون ویسه ،ایمانی،علیمرادلو، قلعه بانی ...هرکدام خود و یا خویشاوندان‌شان در قطعه‌سازی کشور تاثیرگذار شدند.
پس بیراه نیست اگر بگوییم که تعارض منافع در یک معماری نادرست و غیرعلمی اولین گام در انحطاط صنعت خودروی کشور تلقی میشود.
تیرخلاص به صنعت خودروی کشور: باز هم تعارض منافع!
به نظر می‌رسد رهایی صنعت خودروی کشور از بلای تعارض منافع ممکن نیست اما این بارهیولای «تعارض منافع» در شکلی عیان تر از پیش وارد صنعت خودروی کشور شده است.
در دوره رییسی اتفاقات خوبی در صنعت خودروی کشور شکل گرفت و تیراز تولید خودروی کشور بعد از ۴ سال به بالای یک میلیون دستگاه رسید وبا ابتکار عمل سامانه یکپارچه شفافیت نسبی مناسبی در عرضه خودرو شکل گرفت و بازارخودرو آرام شد؛ اما به نظر می‌رسد مافیای صنعت خودروی کشور آرام ننشسته است و می‌خواهد کاری را که سالها مترصد انجامش بوده را یکسره کند و بالاخره قطعه‌سازی بتواند خودروسازی کشور را به گروگان بگیرد تا تعارض منافع در صنعت خودروی کشور به عریان‌ترین وجه ممکن ظهور کند!
اما تعارض منافع چیست و چگونه کار خودروسازی کشور را یکسره خواهد کرد!
همه مال باختگان تعارض منافع:
حال ممکن است این سوال پیش آید که حضور یک قطعهساز در هیات مدیره یک خودروساز چگونه میتواند از طریق تعارض منافع، به سایرین زیان برساند و رقابت را مختل سازد.
مسئله از اینجا شکل می‌گیرد که منفعت سهامدار قطعهساز در تعارض با منافع سایر ذی‌نفعان این صنعت قرار می‌گیرد زیرا قطعهساز اصولا نفع اصلی‌اش را از فروش قطعه ومجموعه2ها به قیمت بالاتر به خودروساز می‌برد حال آنکه نفع خودروساز در پایین‌تر خریدن قطعات و مجموعه‌های خودرویی است تا خودرویی رقابت‌پذیر به دست مشتری بدهد.
اینجاست که تعارض منافع میتواند به بهای خوشبخت شدن قطعهساز، خودروساز را از پای درآورد. فرایندی که در طی دهه نود شدت بیشتری گرفت و عملا هرچه که به زیان خودروسازان اضافه می‌شد همزمان به بالا رفتن تعداد ویلاهای قطعه‌سازان در بورلی هیلز و سواحل اسپانیا و... منجر می‌شد.
در اینجا به همه مال باختگان خصوصی سازی براساس تعارض منافع قطعهساز با خودروساز، نگاهی میاندازیم:
گروه اول:سایر سهامداران خودروساز:
فرض کنید در یک خودروساز بزرگ کشور، یک قطعه ساز دو یا سه صندلی از پنج صندلی هیات مدیره را تصاحب کند (اتفاق عجیبی که به رغم ناباوری در مجمع سال گذشته شرکت ایران خودرو رقم خورد و دولت با در دست داشتن اختیار بیش از ۵۰ درصد سهام سه صندلی به دست اورد و یک قطعه ساز تنها با ۲۱ درصد سهم دو صندلی را گرفت!)
طبیعی است وقتی منافع خودروساز در تعارض با منافع قطعهساز باشد،در تصمیمات هیات مدیره به‌جای آنکه منافع خودروساز و یا همه سهامداران آن خودروساز مدنظر قرارگیرد تلاش میشود تا منافع قطعهساز به طریقی تضمین شود.
در این حالت سایر سهامداران خودروساز مالباختگان اصلی این جنس واگذاری هستند و داشتن حق رای برای سهامداری که دچار تعارض منافع است به تضییع حقوق سایر سهامداران می‌انجامد.
مثال بارز این تعارض منافع را میتواند در ترکیب سبد محصولات ایران خودرو دید درحالی‌که زیان‌ده ترین محصولات ایران خودرو، محصولات پژو۲۰۶ و پژو پارس می باشند اما درکمال تعجب، بیشترین میزان رشد تولید هم در این محصولات در سال ۱۴۰۱ اتفاق افتاد! چرا که بالاترین میزان تامین قطعات توسط قطعهساز سهامدار در هیات مدیره ایران خودرو انجام می‌شد بنابراین به‌واسطه افزایش تولید در این محصول هر چه که خودروساز با افزایش زیان به لبه پرتگاه نزدیک‌تر می‌شد و سهامدارانش آسیب می‌دیدند اما قطعهساز که با قراردادهای چرب و نرم، تامین کننده پشت پرده بیش از ۲۵ درصد قطعات این محصولات بود خوشبخت‌تر می‌شد.
پس بیراه نیست که در کشورهای توسعه یافته به محض رخ دادن تعارض منافع، سایر سهامداران که مال باختگان اصلی تعارض منافع هستند دست به اعتراض می‌زنند. بگذریم از آنکه در کشورهایی با اقتصاد ازاد ،دولتها نیز در خصوص انحصار و تعارض منافع به شدت حساس هستند مسئله‌ای که وزارت اقتصاد، سازمان بورس و سازمان خصوصی‌سازی از اهمیت آن غافلند چراکه دلیل شکست بسیاری از خصوصی‌سازی‌های کشور در غافل بودن از اهمیت تعارض منافع است.
تجربه واگن پارس و...نمونه‌هایی از این دست واگذاری‌ها هستند که باسپردن یک بنگاه به صاحب نفعی در تضاد با محصولات آن بنگاه عملا ریشه خشکیدن آن صنعت فراهم میشود.
جالب اینجاست که اینگونه رخ دادن تعارض منافع در صنعت خودروی کشور مایه بسیاری از عقب‌ماندگی‌های این صنعت است. مثلا در گروه سایپا تا مدت‌ها قطعه‌سازان پراید در قبال توسعه محصول جدید توسط خودروساز مقاومت نشان می‌دادند چرا که جایگزین شدن محصول جدید اگرچه به نفع برند خودروساز بود اما باعث می‌شد که قطعهساز نیاز به سرمایه‌گذاری جدید داشته باشد و با منافع قطعهساز در تضاد بود به عبارت دیگر چیره شدن منافع قطعه سازی بر خودروسازی کشور ریشه بسیاری از ناکامی‌های این صنعت تلقی می‌گردد.
گروه دوم : شبکه زنجیره تامین خودروسازی کشور
وقتی یک گروه قطعه سازی سهام بزرگ‌ترین خودروساز کشور که سهم ۵۰ درصدی در بازار دارد را تصاحب میکند و مدیریت آن‌را به دست می‌گیرد،تلاش خواهد کرد که انحصار آن گروه در شبکه زنجیره تامین کشور را بگستراند.
به عبارت دیگر طبیعی است که این گروه قطعه ساز تلاش خواهد نمود تا سهم بیشتری در زنجیره تامین محصولات ایران خودرو را از آن خود کند. نگاهی به لیست سازندگان قطعات گروه بهمن نشان می‌دهد که قریب به اتفاق قطعات محصولات بهمن از دایره قطعه‌سازی مجموعه کروز انتخاب شده‌اند و معنای آن این است که درصورت واگذاری ایران خودرو قسمت زیادی از قطعه‌سازان داخلی حذف خواهند شد و اثرات مخرب این تعارض منافع میتواند منجر به نابودی شبکه تامین قطعه سازان داخلی شود بیمی که بارها در نامه‌های انجمن قطعه سازان کشور به آن اشاره گردید.
اما تعارض منافع که سبب مختل شدن جدی رویه رقابتی در صنعت خودرو می شود میتواند آسیبهای دیگری را نیز به همراه داشته باشد.
منبع: مشرق نیوز
