مخاطب 24- بویی که هم با این هوای همیشه آلوده از دود پیوند دارد و هم به یکی از تلخ‌ترین خاطرات جمعی مردم پیوند خورده است. حالا اما پس از گذشت چهار سال، نه تنها با افزایش قیمت بنزین خو گرفتیم، بلکه موانع مهم‌تری پیش روی حیات خود می‌بینیم.
نفس شهر به شمارش افتاد
حالا به آلوده‌ترین روزهای پاییزی کشور رسیدیم. روزهایی که بسیاری از کلانشهرها هشدار قرمز به تن کرده‌اند و از غلظت آلاینده‌ها لبریزند. بر اساس اعلام شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، آلاینده شاخص هم‌اکنون «ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون» با میانگین ۱۳۶ و کیفیت هوا در وضعیت ناسالم برای گروه‌های حساس است.
آلاینده شاخص هوای پایتخت طی ۲۴ ساعت گذشته «ذرات معلق کمتر از ۲.۵ میکرون» با میانگین ۱۴۴ بود و کیفیت هوای پایتخت در شرایط ناسالم برای گروه‌های حساس قرار داشت. اما منشا آلودگی هوای تهران تقریبا برای تمام مردم درگیر با این معضل عیان است؛ از انواع مختلف خودروها (از جمله خودروهای سبک و سنگین) تا نوع سوخت مورد استفاده. مسائلی همچون ترافیک، حمل و نقل و مصرف مازوت نیز در این زمینه تأثیرگذارند.
از طرف دیگر، پس از کاهش قابل توجه عرضه بنزین سوپر در کشور، حالا نزدیک به یک ماه است که بنزین یورو نیز در ایستگاه‌های سوخت کشور دچار کمبود شده و عرضه بنزین با کیفیت پایین به میزان چشمگیری افزایش یافته است. موضوعی که در بازگشت سریع آلودگی هوا در تهران بی‌تأثیر نیست. اما با نگاهی گذرا به آمار آلودگی هوا می‌توان دریافت که حجم آلودگی در شهرهای صنعتی به خصوص شهرهای نزدیک به تهران به حدی بالا است که عملا دلیلی به جز افزایش حجم احتراق حاصل از سوخت های فسیلی بویژه مازوت در نیروگاه ها و صنایع، بنزین های بی کیفیت در خودروهای پرمصرف و تجهیزات گاز سوز قدیمی برای آن نمی‌تواند وجود داشته باشد.
اما شاید بهتر باشد که به جای اشاره تنها به سوخت ناسالم به عنوان عامل اصلی آلودگی هوا، به جوانب دیگر از جمله خودروسازی، فعالیت کارخانه‌ها، کمبود وسایل نقلیه عمومی و مسائل مشابه نیز اشاره کرد.اقداماتی همچون تدابیری برای پرداخت هزینه بنزین استاندارد یا ایجاد تبصره‌ها و امکانات خاص برای مصرف‌کنندگان بنزین، سبب می‌شود تا جدا از مردم عادی، دست کم خود مسئولان و خانواده‌هایشان بتوانند سال‌ها بعد هم در این شهر نفس بکشند! مسئولانی که در مساله آلودگی هوا طی سال‌ها نشان دادند که خالی از مسئولیت‌پذیری هستند اما باز به هر نحو انگشت اتهام را چه در عدم مصرف بنزین سوپر و چه عدم استفاده از وسایل نقلیه عمومی تنها به سمت مردم نشانه رفتند.
انگشت اتهام باز هم به سوی مردم
«نیازمند صورت جدیدی از شهر تهران هستیم، صورت حال حاضر شهر تهران زیبنده مردم و جمهوری اسلامی نیست. اگر مدتی ماشین‌ها تردد نکنند تهران پاک‌ترین هوا را خواهد داشت.»؛ این اظهارات شهردار تهران در روزهای آغازین فعالیت‌اش در دولت تازه بود. عجیب آنکه کرسی‌نشین بهشت از یاد برد که سال‌هاست طرح‌های مختلف ترافیک، برای کنترل تردد خودورها و جلوگیری از آلودگی هوای تهران در مناطق مختلف شهر اجرا می‌شود.
تا آن «صورت جدید» بر شمایل سربی و دودآگین تهران پدیدار شود. بماند که طبق گفته کارشناسان، تاثیر لازم و مورد قبول را نیز نداشته‌اند. اما گرفتن انگشت اتهام به سوی مردم، طریقی است که مسئولان ایران در پیش گرفتن آن، صاحب رکورد هستند!همچنین، نکات مهمی وجود دارد که باید در نظر گرفت: علاوه بر مسائلی مانند مصرف مازوت که حتی اگر در نیروگاه‌ها رخ ندهد، در برخی صنایع قطعاً اتفاق می‌افتد، باید به مواردی همچون مستعمل شدن ناوگان حمل و نقل شهری و تردد موتورسیکلت‌های فرسوده که از یک سو جمع‌آوری شده و از سوی دیگر با مزایده دوباره به چرخه مصرف بازمی‌گردند، توجه داشت. این عوامل، در کنار اهمال یا تقلب در معاینات فنی و ادامه تولید خودروهای غیراستانداردی که دچار نقص احتراق هستند، به عنوان دلایل اصلی افزایش مشکلات هوای شهری به‌شمار می‌آیند و باید به آنها توجه ویژه‌تری شود.
۱۸ دستگاه، متولیان مقابله با آلودگی هوا هستند!
قانون هوای پاک که در سال ۱۳۹۶ توسط مجلس تصویب شد، ۱۸ دستگاه را برای مقابله با آلودگی هوا معرفی کرد. این دستگاه‌ها شامل سازمان حفاظت محیط زیست، وزارت بهداشت، سازمان هواشناسی و سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت، همچنین وزارت کشور، وزارت راه و شهرسازی، وزارت نفت، وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت نیرو، درمان و آموزش پزشکی، سازمان ملی استاندارد، پلیس راهور نیروی انتظامی، وزارت جهاد کشاورزی، سازمان جنگل‌ها، مراتع و آبخیزداری، وزارت ارتباطات وفناوری اطلاعات، سازمان انرژی اتمی، سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌ها، معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و صدا و سیما نیز هستند. با این همه نهاد مسئول، هزاران نفر هر سال به دلیل آلودگی هوا جان خود را از دست می‌دهند؛ واقعیتی که نشان‌دهنده ناتوانی و نقص مسئولین در مقابله با این چالش جدی است.سال گذشته مدیر کل محیط زیست و توسعه پایدار شهرداری تهران با اشاره به اطلاعات آماری، اعلام کرده که از سال ۱۳۹۶ تا ۱۴۰۰، تنها ۳۶ روز هوای پاک داشتیم و ۴۱ روز دیگر هوا در تهران به شدت ناسالم بوده است. مساله‌ای که این نشانگر تحولات منفی و نگران‌کننده در کیفیت هوای پایتخت است.
۴۰ درصد زمان تحصیل با شرایط جوی از بین می‌رود
درحالی که روزنامه جوان و بسیاری از کارشناسان همسو با آن معتقد هستند که ۴۰ درصد زمان تحصیل در ایران به دلیل آلودگی هوا و شرایط جوی از بین می‌رود و «یک بام و دو هوای» وزارت آموزش پرورش نیز نتیجه‌ای جز تعطیلی مدارس نداشته است. تاکنون، وزرای حالی و سابق آموزش و پرورش با اصرار بر این امر هستند که مدارس در شرایط آلودگی هوا تعطیل نشوند.
این حالت در حالی رخ می‌دهد که استانداردهای جهانی توصیه می‌کنند که فقط در شرایطی که شاخص کیفیت هوا در بازه ۰ تا ۵۰ قرار دارد، کودکان بدون نظارت می‌توانند به خارج از خانه بروند. بر اساس این استانداردها، حتی در شرایط هوای قابل قبول (با شاخص ۵۰ تا ۱۰۰) نیز توصیه می‌شود که کودکان به دلیل حساسیت زیاد آنها و تأثیرات آلودگی هوا، بهتر است در خانه بمانند. در روز سه‌شنبه، ۲۳ آبان، پایگاه‌های اورژانس ایران به دلیل تشدید آلودگی هوای تهران و چهار کلانشهر دیگر، در وضعیت آماده‌باش قرار گرفتند.
قانون هوای پاک بر دور باطل
تازه‌ترین تحقیقات و گزارش‌ها نشان می‌دهند که منابع اقتصادی که دولت‌ها به منظور مقابله با آلودگی هوا اختصاص می‌دهند، به طور اساسی در زمینه‌های واردات و تولید خودروها صرف می‌شود. تحریم‌ها به عنوان یکی از دلایل موثر در عدم موفقیت برنامه‌های مبارزه با آلودگی هوا شناخته شده‌اند.
اما با وجود وضوح در بسیاری از راهکارها و حتی تعیین اصلی‌ترین اقدامات در قوانین مانند قانون هوای پاک، به نظر می‌رسد که اجرای ناکافی در کنار ضعف قوانین موجود و عدم تضمین اجرایی این قوانین، به عنوان مهمترین عامل شکست برنامه‌های مبارزه با آلودگی هوا مطرح شده است. با توجه به قانون هوای پاک، دولت‌ها ملزم به استفاده از مزایای بهبود و مدیریت سوخت، سازماندهی و ارائه تسهیلات لازم برای جایگزینی وسایل حمل‌ونقل عمومی قدیمی با نمونه‌های نو شده‌اند.
همچنین وظایف تأمین منابع و اجرای سیاست‌های این قانون به وزارت کشور، شهرداری‌ها و نیروی انتظامی واگذار شده است. با این حال، به نظر می‌رسد که در سال‌های اخیر این وظایف نه تنها در قوانین بودجه، بلکه در اسناد توسعه نیز به‌کار نرفته است. در این سناریو، شهردار تهران، علیرضا زاکانی، در تیرماه سال جاری اعلام کرده بود که تا پایان سال جاری تعداد دو هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس به نظام حمل‌ونقل عمومی شهر تهران افزوده خواهند شد. با این حال، در مهرماه سال جاری، زاکانی اعلام کرد که تعداد ۱۰۰ دستگاه اتوبوس سه کابین وارد سیستم حمل‌ونقل عمومی شده‌اند.
جدا از اتوبوس، سایر وسایل نقلیه سبک و سنگین که با نازل‌ترین کیفیت در شهرهای بزرگ توزیع می‌شوند نیز به‌عنوان منابع آلاینده هوا شناخته می‌شوند، اما برای آنها هیچ برنامه مشخصی اجرا نشده است. نفس شهر هنوز هم گرفته است. این زخمی به قدمت ۴ دهه است که با رسیدن به فصل سرما بیش از پیش فرصت جولان پیدا می‌کند. زخمی که هرازچندگاهی به یک سوژه برای وعده دادن مسئولان و متولیان کشور بدل می‌شود اما وقتی این فکر قرار است به فعل بیانجامد، هزاران عامل به عنوان مانع پشت هم قطار می‌شوند و این سوژه را، تا روی کار آمدن مدیران احتمالیِ بعدی، به خدا می‌سپارند! زخمی که نه فقط تهران که در بسیاری از کلانشهرها حدود نیم قرن می‌شود که باز است و نه تنها مردم که چهارستون بدن ایران را می‌لرزاند.
