به مناسبت روز جهانی بدون خودرو

باید بسیار خوش‌خیال بود تا بپنداریم که شعارهایی همچون روز جهانی بدون خودرو در روند برنامه‌ریزی و مطالبه‌های شهروندی ما جای بگیرد. اگر چه برای رسالت و اهداف بزرگ باید تلاش نمود.

کد خبر: ۶۶۵۳۸

تاریخ انتشار: ۳۱ شهريور ۱۴۰۴ - ۰۹:۱۱

روز جهانی بدون خودرو یا world car – free day برای ما کارشناسانی که دغدغه شهر را داریم بسیار ارزشمند است؛ نگاهمان را به کمی قبل معطوف کنیم. روزی شهر‌های ما محل شکل‌گیری کانون‌های اجتماعی بوده‌اند، راسته‌ها، گذرها، میدان‌ها، مساجد، بازارها. اما چه شد که امروز خودرو به شهر وابستگی عجیبی پیدا کرده؟ این پدیده را می‌توان از ترافیک‌های سرسام آور زمان‌های اوج و غیراوج ترافیکی در عمده شهرهایمان مشاهده کرد.

کشته شدن ۳۵۵۴۰ هزار نفر به سبب آلودگی هوا و دست‌کم ۲۱۰۰۰ نفر در تصادفات رانندگی طی یکسال در پهنه شهر و حومه و سهم بالای خودرو در آلایندگی شهر نشان از بحرانی بزرگ به نام "خودرومحوری" دارد که برای حل آن سال‌هاست در تلاش هستیم.

پیشینه این بحران چیست؟! نگاه کالبدی و سطحی مدیران شهری به شهر در شهر‌های ما، مفهوم شهر را با خطر جدی رو به رو کرده است، شهر و خودرو‌هایی که عرصه شهر را برای انسان تنگ کرده، شهر و هوایی ناسالم که مجال بازی کودکان، پیاده روی سالمندان را گرفته و فرصت زندگی با کیفیت را از شهروندانش ربوده، شهر و فضا‌های بی‌دفاع بی‌شمار که امنیت را برای عابر و رهگذر سلب نموده، شهر و ...؟ این واقعیت شهر‌های امروزی ماست و از همه تلخ‌تر این که شهر‌های جدید ما و سایر شهر‌های کوچک و متوسط ما نیز، راه اشتباه و پرخطر مدیران شهری گذشته را تکرار می‌کنند و شاید نتوان هیچ پاسخی برای آیندگان ایران عزیز با قدمتی دیرینه داشت. در ایران ما، در اواخر دوره قاجار و با آغاز دوره پهلوی، سیمای شهری تهران دستخوش تغییرات قابل توجهی شد، روحیات تنوع‌طلبانه و اقدامات آنی نوگرایانه رضاخان منجر به توسعه معابر خودرویی گردید، در اینجا می‌توان افزود کلید خودرومحوری در شهر تهران زده شد، شهر با ستون فقرات خودرویی رشد نمود و بر این اساس فضا‌های عمومی شهر با بی‌مهری فراوان رو به رو شدند.

در کتاب پیشینه‌ی زیباسازی شهر تهران اشاره شده " از تأثیرات رضاخان بر شهر تهران، آنچه بیش از هر چیز به یاد مانده، خیابان‌کشی‌های اوست که بافت شهری را می‌برید و ابتدا و انتهای شهر را به هم وصل می‌کرد. " در این دوره، ۱۲ دروازه شهر تهران به همراه بنا‌های بی‌شمار دیگری در سال ۱۳۰۹ به منظور نوسازی شهر، جهت تعریض بولوار‌ها تخریب گردید. علاوه بر این موارد، خیابان‌های دیگری ایجاد شد که تماماً از بافت تاریخی شهر عبور می‌کرد و منجر به ایجاد یک شبکه حمل و نقل (خودرویی) شهری به طول ۲۱۸ کیلومتر شد. به طور کلی می‌توان گفت خیابان و میدان از فضایی برای عبور و مکث عابران به فضایی برای تردد خودرو‌ها از کنار هم بدل شد. در این برهه دو خیابان انقلاب (شاهرضا) و ولیعصر (پهلوی) نیز ساختار اصلی شهر را پدید آوردند.

در واقع در این زمان ساخت توسعه خیابان و تردد خودرو به عنوان نماد تجدد و شهرنشینی نوین مطرح شد؛ بعد از انقلاب اسلامی نیز با رشد شتا‌ب‌زده و ناهمگون شهر به سبب مهاجرت‌های گسترده از روستا سرعت سقوط مفهوم "شهر"، "انسان در شهر" و "فضای عمومی در شهر" افزایش یافت، توسعه شتاب‌زده معابر بزرگراهی شمالی و جنوبی و غربی و شرقی متعدد، تخریب محلات با هدف توسعه معابر، دوطبقه کردن معابر، ساخت تونل، روگذر و زیرگذر با هدف کاهش ترافیک خودرو‌ها  نفس شهر را رفته رفته گرفت و می‌توان گفت سیر تخریب شهر که از دوره پهلوی بطور جدی آغاز شد بعد از انقلاب با سرعت بالا ادامه یافت و شهر از جایگاه محیطی امن برای اجتماع به محدوده‌ای برای جولان خودرو‌ها و رشد سا‌ختمان‌های متراکم و انبوه بدل شد.

با نگاهی به سیر تحول مفهوم شهر در می‌یابیم که از اساس، شکل‌گیری شهر با انسان و برای انسان بود؛ اما نگاه تجددجویانه بشر، برای بارگزاری بر روی زمین با ساختمان‌های انبوه و معابر خودویی منجر به خدشه‌دار شدن مفهوم و شکل شهر شد، بنابراین بازگشت به این سبک توسعه (انسان محور) چالش‌هایی را به همراه دارد، به ویژه در شهر‌هایی که عمده زمین‌ها با نگاه صرف کالبدی توسعه یافته و جوامع در آن سکونت گزیده‌اند.

در کنار مسائل فوق، امروز که مصادف با روز جهانی بدون خودرو است، باید اعلام گردد که شهر‌های ما با بحران دیگری رو به رو شده و دست به گریبان‌اند، به نام "موتورسیکلت محوری"!. در حالی که ترافیک مازاد و نبود جای پارک خودرو می‌توانست نقش بازدارنده داشته باشد و شهروندان را به استفاده از حمل و نقل همگانی و غیرموتوری سوق دهد، متاسفانه به سبب کافی نبودن شبکه حمل و نقل همگانی و یکپارچگی کم، استقبال از موتورسیکلت رو به افزایش بوده و به سبب نبود سیاست و اعمال قانون جدی برای این نوع کاربران (راکبان موتور) شهر شاهد چالش‌های پیچیده‌تری در مدیریت حمل و نقل و ترافیک شده است.

چه باید کرد؟! در اولین مرحله برای تغییر نیازمند تغییر نگرش و بازتعریف مفهوم شهر می‌باشیم.

دیگر چالش‌های پیچیده و عمیق شهر‌های امروزی ما همچون انگشت شمار بودن تعداد روز‌هایی که هوای سالم دارد، مشکل تردد و ترافیک‌های پی در پی در شهر و حومه، عدم زیست پذیری و کیفیت زندگی شهری در شهر‌های ما منجر به حداقل رساندن تاب آوری در شرایط نامعمول شهر گشته است، اقدامات صورت گرفته، اشتباهات جبران ناپذیر طی سال‌های گذشته در فرایند مدیریت و برنامه ریزی شهری فرصت هرگونه آزمون و خطایی را سلب نموده است، کوچکترین اشتباهی زین پس با بحران و فجایع شهری دیگر رو به رو خواهد شد، از این رو با بررسی نظریه و اقدامات دنیا و اشتباهات خود دریافتیم برای حفظ شهر‌ها در شرایط شکننده زیست محیطی امروز هیچ راهی جز "توسعه حمل و نقل همگانی و محدود نمودن خودرومحوری" در شهر و حومه وجود ندارد، هر روش دیگری که منجر به توسعه معبر خودرویی برای برون رفت از ترافیک باشد یک مُسکن موقت است که ممکن است در کوتاه مدت نتیجه مطلوب دهد، اما در بلندمدت شرایط عبور و مرور شهر را با بحران‌های جبران ناپذیری رو به رو خواهد کرد، لذا در این نوشتار مختصر به مناسبت روز جهانی بدون خودرو با درک اهمیت توسعه مبتنی بر حمل و نقل همگانی و راهکار‌های ارائه شده به این نتیجه گیری می‌رسیم که شرایط حاضر در شهر‌های ما بسیار خطیر و پر مخاطره است، که با پیروی از روش‌های عقلایی و تخصصی می‌توان در بازه میان و بلند مدت در شهر‌های کوچک، متوسط، بزرگ و کلان شهر شرایط را تغییر و سرعت تخریب شهر را کم و یا متوقف نماییم.

امروزه سرمایه گذاری برای توسعه بزرگراه‌ها و معابر خودرویی به یک سیاه چاله و سیکل معیوب بدل شده است، به گونه‌ای که لوییس مامفورد توسعه خطوط بزرگراهی را مانند شُل کردن کمربند برای درمان چاقی می‌داند در پایان تصویر سیاه چاله سرمایه‌گذاری بزرگراه به اشتراک گذاشته می‌شود.

بی شک با عزمی راسخ می‌توان نتایج شگرف پدید آورد.

به امید شهر‌های زیست‌پذیر در ایران عزیز

مرضیه باریکانی – مدیرعامل انجمن حمل و نقل پاک و پایدار